Apontada como solução logística no Pará, expansão da malha ferroviária ainda esbarra em entraves

Com dimensões continentais, o Pará é o segundo maior estado do país e a décima-terceira maior subdivisão mundial. Mas, apesar da considerável extensão territorial, a malha ferroviária, tida como a mais ‘apropriada’ do ponto de vista logístico para o transporte de cargas, está longe de atender as necessidades de escoamento da produção paraense, sobretudo a de grãos. A avaliação é de representantes do setor no estado.

Vanderlei Ataídes, presidente da Associação dos Produtores de Soja, Milho e Arroz do Pará (Aprosoja Pará), relata que a atual malha ferroviária não atende ao setor. Em 2023, conforme dados do sistema do Comércio Exterior, somente de soja, foram 3,1 milhões de toneladas vendidas principalmente para a China, totalizando US$ 1,6 bilhão em exportação. O transporte de grãos, como milho, arroz e soja, para embarque nos portos, atualmente ocorre por rodovias.

"Atualmente, o Pará não dispõe de transporte ferroviário para essa modalidade. A ferrovia existente, a de Carajás, é utilizada principalmente para o transporte de minérios e, em menor escala, de passageiros. A expansão da malha ferroviária seria extremamente benéfica, possibilitando a redução dos custos rodoviários associados ao transporte de grãos, o que resultaria em impactos positivos para toda a população", diz Ataídes.

Vanderlei Ataídes, da Aprosoja/PA, defende ampliação do modal ferroviário. (Arquivo Pessoal)

Hoje em dia, a principal aposta para ampliação da malha paraense é a Ferrogrão (EF-170). Elizabete Grunvald, presidente da Associação Comercial do Pará (ACP) defende que “a implantação da Ferrogrão é fundamental para o Brasil e para o Pará”. Para Grunvald, a ferrovia seria um “importante corredor logístico de escoamento da produção de grãos da região Norte, além da geração estimada de mais de 380 mil empregos”.

Grunvald destaca ainda que “o crescimento do modal ferroviário tem impacto e vantagens significativas para o desenvolvimento econômico e socialmente responsável, tanto pelo aumento da competitividade, com menores custos e maior volume de carga transportada com segurança, quanto pelos benefícios ambientais, com a redução da emissão de CO2 na atmosfera”. A lógica parte de aliviar o tráfego de caminhões na BR-163, a partir da redução pela queima de combustível fóssil.

Grunvald aponta a Ferrogrão como importante corredor logístico (Foto: Carmem Helena / Aquivo)

Quanto aos custos com a exportação de grãos, a promessa é baratear em até 40%. Vanderlei aponta que este seria o ideal, embora acredite em um primeiro momento em “algo em torno de 25% a 30%”. Já os 40% seria possível em uma cenário de concorrência de ferrovia com ferrovia. Para ele, “é para ter uma redução mesmo, e significativa. Vanderlei exemplifica que “uma locomotiva é capaz de levar (a carga de) centenas de caminhões”.

Impasse

A Ferrogrão, projeto do governo federal, foi incluída em uma nova versão do Programa de Aceleração do Crescimento, contando com recursos destinados a “estudos de viabilidade econômica, social e ambiental”. O investimento previsto para a construção da ferrovia é de aproximadamente R$ 25 bilhões. Com uma extensão de 933 quilômetros, a Ferrogrão ligaria a área produtora de grãos em Sinop, no Mato Grosso, até o porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará.

Apesar das vantagens logísticas, a Ferrogrão enfrenta críticas e resistências, principalmente devido às possíveis consequências socioambientais. O projeto ameaçaria diretamente terras indígenas (unidades de conservação e tribos isoladas). Fala-se também em estimativas de impulsionar desmatamentos e conflitos fundiários. Outro ponto seria a falta de consultas prévias e informadas com as comunidades afetadas.

Outro projeto que ajudaria no escoamento de grãos é o da Ferrovia Paraense, também conhecida como Fepasa, planejada para ter 1.312 km, ligando Santana do Araguaia ao porto de Vila do Conde, em Barcarena. Entre os produtos previstos para transporte pela ferrovia estão os grãos, os minérios, os fertilizantes e outros produtos agrícolas e minerais. “Seria o sonho de muita gente, mas está longe de acontecer”, diz Ataídes, apontando a necessidade de financiamento.

Cenário nacional

Apesar das propostas, a realidade das ferrovias no Brasil contrasta com as expectativas. Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apontam que ⅓ dos trilhos no país, o que equivale a mais de 10.000 km, são considerados economicamente inviáveis. No Norte, especialmente no Pará, a ANTT afirma que “não há conhecimento de situação específica envolvendo a devolução de trechos ociosos”.

A ANTT se refere à Lei das Ferrovias de 2021, oficialmente conhecida como Lei nº 14.273/2021, que facilitou a devolução de trechos ferroviários ociosos pelas concessionárias à União. Ela visa agilizar o processo de devolução ao eliminar entraves burocráticos, embora ainda exija estudos técnicos e reequilíbrio contratual que podem durar cerca de três anos. A lei também aborda questões relativas às indenizações devidas pelas concessionárias.

Veja mais:

Ociosidade

Para ser considerada ociosa, uma via ferroviária deve apresentar baixa viabilidade econômica, conforme critérios estabelecidos pela ANTT. Esses critérios são abrangentes e não variam regionalmente, sendo aplicados de forma uniforme em todo o território nacional, conforme informado pela agência ao Grupo O Liberal. As regiões com maior número de ferrovias ociosas são o Nordeste, com 3.618,9 km, o Sul (3.287,9 km) e o Sudeste (2.900,1 km).

Segundo a ANTT, “houve interesse das concessionárias na devolução de trechos ociosos”. Porém, a resolução definitiva enfrenta desafios com os valores das indenizações devidas à União. Recentemente, uma decisão do Tribunal de Contas da União (TCU) propôs uma solução consensual para estabelecer critérios de cálculo dessas indenizações, que passam pela avaliação de investimentos não amortizados e custos de manutenção e desativação dos trechos ferroviários ociosos.

Ferrovias em operação no Pará:

Estrada de Ferro Carajás (EFC):
Proprietário: Vale S.A.
Extensão: Aproximadamente 892 km, conectando a mina de Carajás, no Pará, ao porto de Ponta da Madeira, em São Luís, Maranhão.
Produtos transportados: Principalmente minério de ferro, mas também manganês, ferro-gusa, carvão e soja.

Ferrovia Norte-Sul (FNS):
Proprietário: O trecho que corta o Pará é operado pela VLI Logística.
Extensão: Aproximadamente 4.155 km no total, com a porção que atravessa o Pará conectando-se com a EFC.
Produtos transportados: Diversos produtos agrícolas, especialmente soja e milho, além de minerais e produtos industriais. Com pouco ou nenhum embarque de grãos no Pará.

Projetos e iniciativas:

Ferrovia Paraense (FEP ou Fepasa):
Proprietário/Operador: Governo do Pará, em parceria com investidores privados.
Extensão: Planejada para ter aproximadamente 1.312 km, ligando Santana do Araguaia, no sul do Pará, ao porto de Vila do Conde, em Barcarena.
Status: Em fase de planejamento e busca de investidores.
Produtos previstos para transporte: Grãos, minérios, fertilizantes e outros produtos agrícolas e minerais.

Ferrogrão (EF-170):
Proprietário/Operador: O projeto é do governo federal e está previsto para ser concedido à iniciativa privada.
Extensão: Planejada para ter aproximadamente 933 km, ligando Sinop, no estado do Mato Grosso, ao porto de Miritituba, no Pará.
Status: Em fase de planejamento e obtenção de licenças ambientais. Enfrenta desafios legais e ambientais, mas continua sendo uma prioridade para o governo federal.
Produtos previstos para transporte: Principalmente grãos, como soja e milho, mas também poderá transportar outros produtos agrícolas e commodities.