Senadores e especialistas defendem conclusão da Ferrogrão

Parlamentares e entidades do agronegócio e logística defenderam a implementação do projeto e início das obras da ferrovia Ferrogrão, discutida ontem em audiência pública promovida pela Comissão de Desenvolvimento Regional (CDR). A linha com mais de 900 quilômetros de extensão, projetada para escoar a produção de grãos da região de Sinop (MT) ao porto de Miritituba, em Itaituba (PA), está parada desde 2021, quando o projeto foi contestado pela Justiça devido a questões ambientais. O Supremo Tribunal Federal analisa o tema desde 2021.

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O debate foi requerido pelo senador paraense Zequinha Marinho (Podemos-PA), que presidiu a sessão juntamente com o senador Marcelo Castro (MDB-PI). A maior parte dos convidados e parlamentares concordaram que a Ferrogrão é fundamental para consolidar novo corredor ferroviário de exportação pelo Arco Norte, e poderá promover, entre outros: a redução do tempo e dos custos logísticos estimado em R$ 6 bilhões por tonelada/ano; contribuir para descarbonização da matriz de transporte com compensação ambiental de R$ 765 milhões; aliviar as condições de tráfego na BR-163, com o objetivo de diminuir o fluxo de caminhões pesados e os custos com a conservação e a manutenção da via; geração de emprego; incremento da competição e alternativa para os fluxos de cargas ao mercado consumidor.

A Ferrogrão, no entanto, está parada desde março de 2021 em razão de uma ação direta de inconstitucionalidade (ADI 6553), movida pelo PSol no Supremo Tribunal Federal (STF). O partido questiona a alteração dos limites do Parque Nacional do Jamanxim (PA), que está entre os municípios de Sinop (MT) e Itaituba (PA). A ferrovia faz parte do novo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado pelo presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, este mês, ainda que a depender de condicionalidades relacionadas ao meio ambiente.

“As faixas de domínio da Ferrogrão e da BR 163 estão fora dos limites do Parque Nacional do Jamanxin. Pela Lei 3452, elas saíram, está desafetado [...] não tem problema de desmatamento, a ferrovia será construída na mesma faixa da rodovia, que está lá há quase 50 anos [...] quando eu tiro de uma só vez 400 motores queimando combustível fóssil, jogando CO2 no ar e boto só 12, a diferença ai é violenta” argumentou o senador Zequinha Marinho durante a audiência.

Benefícios

Guilherme Quintella, CEO da Estação da Luz Participações (EDLP), com experiência de 35 anos em logística para o agronegócio, traçou um contexto histórico do projeto de construção da Ferrogrão, que se iniciou em 2013. Ele afirmou que a topografia e relevo da região são muito favoráveis à obra, que não teria graves impedimentos. E salientou que não há problemas para construção da ferrovia e da duplicação da BR 163.

“Ao substituirmos a rodovia pela ferrovia, nós teríamos uma redução de R$ 60 no custo logístico médio de todo o estado do Mato Grosso. Então isso facilitaria muito a exportação, implementaria muito a competitividade do Mato Grosso, especialmente da região do Centro-Norte, que seria bastante atendida por essa ferrovia”, argumentou.

O senador Jayme Campos (União-MT) observou que a rodovia BR- 163, do trevo de Santa Helena até a divisa com o Pará, está insuportável de trafegar pelo movimento intenso, e que não se pode perder de vista a importância do transporte rodoviário para região. Ele mostrou preocupação com possíveis dificuldades para a duplicação da rodovia com a construção da ferrovia.

Para Flávio Acatauassú, presidente da Associação dos Terminais Portuários da Bacia Amazônica (Amport), os modais de transporte rodoviário e ferroviário não são excludentes, e sim complementares. Ele afirmou que a rodovia está sendo usada próximo de sua capacidade máxima. E destacou que o custo econômico, ambiental e também social de não construir a ferrovia Ferrogrão seria grande, já que há nas estradas vicinais que cortam o país histórico de fomento de atividades como grilagem de terra, garimpo ilegal, tráfico de drogas e prostituição.

“Se você faz a opção de jogar uma ferrovia pelo menos de um lado de uma rodovia dessa, dentro da faixa de domínio, você já mitiga de cara, 50% dos malefícios que são inevitáveis num processo de desenvolvimento de um bioma deste tipo”.

Maryane da Silva Figueiredo Araújo, diretora do Departamento de Obras e Projetos Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário (SNTF/MT) falou sobre a situação do projeto dentro do Ministério dos Transportes. Ela afirmou que não há sobreposição do traçado com comunidades indígenas ou quilombolas e que a pasta está em permanente contato com o Ministério do Meio Ambiente e dos Povos Indígenas para implementação da ferrovia.

“E como uma novidade que fui discutida até no âmbito do Cesal (Centro de Soluções Alternativas de Litígios), no STF, o ministério está organizando uma portaria em conjunto com grupos indígenas e interessados pra recepcionar as demandas sócio-ambientais, criar um canal de abertura com a comunidade indígena e interpretar, discutir com eles e tentar recepcionar e adaptar o projeto no que for possível dentro das leis ambientais e dos interesses das comunidades”, disse.

Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), ressaltou a Importância da Ferrogrão para o agronegócio brasileiro, já que Mato Grosso é o maior produtor de soja e milho do país. Ela lembra que 85% do transporte de grãos no Brasil ainda é feito pelo modo rodoviário, que aumenta o custo. Ela afirmou que em comparação aos Estados Unidos, por exemplo, é praticamente o dobro do custo:

“O transporte rodoviário continua exercendo o papel dele, já dito pelo Flávio, que é de levar da fazenda até uma conexão com uma ferrovia, uma conexão com o rio, e não percorrer 2 mil quilômetros de via rodoviária para levar nossa carga num caminhão de 40 toneladas a um custo exorbitante, um caminhão que muitas vezes retorna vazio”, afirmou.

Para a especialista, a pergunta que se deve fazer é onde será transportado os produtos da região, já que a estimativa é de crescimento da produção de soja e milho, podendo chegar a mais de 130 milhões de toneladas até 2030:

“Na região onde a produção de grãos mais cresce no Brasil, e é a maior, ainda não há uma ferrovia para atender a esta região [...] Continuaremos fazendo isso por caminhão, mais de mil quilômetros, ou vamos dar uma chance para essa região do Mato Grosso e das novas fronteiras agrícolas também usufruírem das ferrovias como o Sul e o Sudeste faz?”, questionou.