Portos do Arco Norte só aguardam obras de infraestrutura para escoar capacidade máxima

Da porteira ao navio, são US$ 110 gastos com o transporte de grãos no Brasil. Valor que faz do País um dos mais caros do mundo em logística. Para se ter uma ideia, nos Estados Unidos esse custo é de cerca de US$ 43. Já na vizinha Argentina, fica em torno de US$ 72. A solução? Parece apontar para o Norte, mais precisamente para o Arco Norte, região que compreende os principais portos das Regiões Norte e Nordeste brasileiras. “Somos o melhor caminho. A vocação do Pará é logística, mas precisamos de investimentos em infraestrutura”, diz o presidente do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Pará (Sindopar), Alexandre Carvalho.

De acordo com o Sindopar, se o transporte de grãos, que hoje desce em direção aos portos do Sul e Sudeste, subisse em direção ao Arco Norte, os custos com logística cairiam para algo em torno de US$ 55. “Hoje, temos pelo menos 25 milhões de toneladas de carga que deveria subir para os portos do Arco Norte, mas estão descendo para Santos (SP) e Paranaguá(PR). Isso acontece porque não temos obras de infraestrutura. Não temos caminho para que essa carga chegue até os nossos portos”, explica.

Falta de infraestrutura gera ociosidade

Um estudo recente, elaborado pela Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), já havia apontado que o escoamento da produção agrícola brasileira pelos portos da regiões Norte e Nordeste do reduziria o valor do frete em até 40%. Segundo a CNA, o chamado Arco Norte – que tem entre os principais portos Itaqui (MA), Santana (AP), Barcarena (PA) e Santarém (PA) – poderia escoar até 10 milhões de toneladas de grãos. Mas, opera abaixo da capacidade justamente pela falta de infraestrutura de acesso aos portos.

Ainda de acordo com a CNA, da safra de 206,4 milhões de toneladas de soja e milho produzida em 2018, apenas 26,2% foram exportados pelos portos do Arco Norte. O subaproveitamento se deve, principalmente, ao acesso precário pela Rodovia BR 163, que liga o Mato Grosso ao porto de Miritituba, em Santarém. O levantamento feito pela Confederação demonstra que, se a rodovia fosse completamente pavimentada, os 6 milhões de toneladas que são transportadas atualmente em direção ao Porto de Santarém, no Oeste do Pará, passariam para 10 milhões de toneladas.

Legenda (Arte / Conexão AMZ)

Tanto para o Sindopar quanto para a CNA, a solução está na liberação da Ferrogrão, ferrovia cujo projeto tem traçado paralelo ao da rodovia BR 163 e que deve ser leiloada este ano, e na conclusão da própria rodovia. “Não são obras recentes. Não estamos pedindo nada novo. São obras que foram iniciadas há muito tempo e precisam ser concluídas”, diz Carvalho, que lista ainda a conclusão das ferrovias Paraense e Norte-Sul, além do derrocamento do Pedral do Lourenço, na Hidrovia Tocantins-Araguaia, todas obras do Governo Federal, como fundamentais para melhoria da infraestrutura de acesso aos portos da região.

As obras ampliariam a capacidade de transporte no Arco Norte para até 40 milhões de toneladas, acabando com os congestionamentos de caminhões carregados de grãos nos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), que hoje são responsáveis por 73,8% das exportações de soja e milho do País. “Nossos produtos só estão no exterior porque temos produtores extremamente competentes. Mas, ainda somos muito pouco competitivos em termos de infraestrutura.”